Fighting “Uberization” Part III

Recently, couriers in England and France have been fighting the “Uberization” of the delivery market.  As a consequence, there has been renewed interest in my book Nerves of Steel:  Bike Messengers in the United States.  It seems that usage of independent contractors has gotten even more out of control than when I was a messenger.  To help people understand the situation and to help some new friends negotiate this terrain of corporate malfeasance I will be including this chapter in a series.  For our French friends I’ve begun to translate this chapter, and will post as I finish sections.  French will be in red and English will be in blue.

IWGB Brighton Deliveroo.png

No courier feels the financial stakes stress more than veterans.  In the eighties, many of them made twice as much as they now make.  A 25-year veteran like Reggie, in any other profession, would make a secure $40,000 – $60,000 a year including benefits.  In the messenger business, experience isn’t an asset.  It is a liability.  Reggie 50 years old and riding since the seventies, still must prove himself when he changes companies.  None of the companies he has worked for has cost of living increases, or incentive policies that take a messenger’s experience and skills into account.  For Reggie’s dedication, he has watched his earnings halve.  Eddy, a 10-year veteran notes, “These days, a good messenger makes $500-$550 a week.  If a messenger makes $600-$700 it means he is working from 7 a.m. to 8 p.m.” 

Aucun coursier ne sent les contraintes financières stressantes autant que les coursiers vétérans. Dans les années quatre-vingt, beaucoup d’entre eux ont fait deux fois plus qu’ils ne font aujourd’hui. Un vétéran de 25 ans comme Reggie, dans toute autre profession, obtiendrai une sécurité de 40 000 $ – 60 000 $ par année, y compris les avantages. Dans le secteur des coursiers, l’expérience n’est pas un atout. C’est une responsabilité. Reggie 50 ans coursier depuis les années soixante-dix, doit encore se prouver quand il change d’entreprise. Aucune des entreprises pour lesquelles il a travaillé n’a augmenté le coût de la vie ou des politiques incitatives qui tiennent compte de l’expérience et des compétences d’un coursier. Pour le dévouement de Reggie, il a vu ses gains réduits de moitié. Eddy, un vétéran de 10 ans note, « Ces jours-ci, un bon coursier fait 500 $ – 550 $ par semaine. Si un messager fait 600 $ à 700 $, cela signifie qu’il travaille de 7 heures du matin à 8 heures du soir.

Phoenix says the change frustrates him.  “I make so little per call.  $3.25 is my cut.  The rates are so outdated, and I’m not even the worst paid, there are messengers taking $1.50  calls from 96th to South Ferry.  They don’t know better, and it pisses me off.”  He also doesn’t make the money he once made, with the added insult that he knows his youth has passed.  I don’t have the energy or the patience to fight this anymore.”

Phoenix dit que le changement le frustre. « Je fais si peu par course. 3,25 $ est ma part. Les tarifs sont tellement démodés, et je ne suis même pas le pire payé, il y a des coursiers qui prennent $ 1,50 la course de 96th à South Ferry. Ils ne savent pas mieux, et ça me fait chier. “Il ne gagne pas non plus l’argent qu’il faisait auparavant, avec l’insulte supplémentaire qu’il sait que sa jeunesse est dépassée. Je n’ai plus ni l’énergie ni la patience pour combattre tout ca. “

Most companies operate on a commission basis.  Generally, they pay the messenger 45-55% of the worth of the tag, or delivery.  Different deliveries have different values.  The slower the service, the less the cost.  Same-days are less important than rushes.  A good dispatcher will pack same-days into a line of jobs making the messenger more money.  Many bottom-feeding companies will give exemplary service on same-day rates to impress clients.  Companies that do this are exploiting their messengers.  Jobs are broken into categories by deadline, size and distance.  Rush services are broken down into two-hour, and 15-minute increments.  Some companies double rush rates, others throw a couple of dollars on a regular rate.  Freight is a delivery over 10 pounds.  SF messengers have a long proud history of carrying freight.  Most other messengers in the U.S. are likely to carry simple envelopes.  Taking boxes, even in SF has been on the decline.  Messengers refuse to put racks and baskets on their bikes now.  Carrying freight causes undue wear and tear on a bike and on a messenger’s body.  There is no compensation for either of those things.  In Washington, D.C. there are messenger service that dispatch messengers to wait on-line for public congressional hearings.  The messengers are paid between $10 and $30 an hour to hold places until a client shows and signs the messenger’s manifest.

SF Freight.jpg
Taking freight in San Francisco at the 1996 Cycle Messenger World Championships

La plupart des entreprises opèrent sur une base de commission. En règle générale, ils paient le coursier 45-55% de la valeur de la course, ou de la livraison. Différentes livraisons ont des valeurs différentes. Plus le service est lent, moins cher est le coût. Les livraisons aux créneaux « dans la journée » sont moins chères. Un bon dispatcheur rassemblera les « dans la journée » sur une même ligne donnant au coursier plus d’argent. Beaucoup de sociétés concourant sur les prix donneront un service exemplaire sur les tarifs de même jour pour impressionner les clients. Les entreprises qui le font exploitent leurs coursiers. Les courses sont divisées en catégories selon leur échéance, leur taille et leur distance. Les services Rush sont divisés en créneaux de deux heures et 15 minutes. Certaines entreprises double taux « rush » express, d’autres ajoutent un ou deux dollars sur un taux régulier. Le fret est une livraison de plus de 4.5 kilos. Les messagers de SF ont une longue et fière histoire de transport de marchandises. La plupart des autres messagers aux États-Unis sont susceptibles de porter des simples enveloppes. Prendre des boîtes, même dans SF a été sur le déclin. Les coursiers refusent maintenant de mettre des racks et des paniers sur leurs vélos. Le transport de marchandises provoque une usure excessive sur un vélo et sur le corps d’un coursier. Il n’y a aucune compensation pour l’une ou l’autre. À Washington, D.C. il y a un service de coursiers qui expédie des coursiers pour attendre dans les queues des auditions publiques du congrès. Les coursiers sont payés entre 10 $ et 30 $ de l’heure pour tenir la places des clients jusqu’à ce le client arrive et signe le manifeste du messager.

 

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