Fighting “Uberization” Part XIII

Finally – We’re at the end of the chapter.  Thanks for hanging in there with me.  This is the context.  After this part, I’ll be talking about the current climate and some things we might be able to do about it.  Uberisation, our French and English friends point out, is not restricted to cycle couriers.  So, stay tuned for the warp speed taking us from when my book Nerves of Steel:  Bike Messengers in the United States was published, and what is happening now!

Finalement, on est arrivé à la fin du chapitre.  Je vous remercie pour la patience.  A ce point, on a parlé seulement de contexte.  Après cette partie je vais parler de climat au courant et des solutions possibles.  Uberisation, explique, grâce aux amis Français et Anglais, ce n’est plus un phénomène uniquement coursier.  Donc, prenez-garde, on va aller très rapidement au présent.  On va venir de 2000 quand mon roman, Nerves of Steel :  Bike Messenger in the United States est publié au présent et les choses qui se passent maintenant.

Future

As the industry heads into its fortieth year of modern messing, the future is uncertain.  Politicians periodically promise to eradicate bike messengers.  Courier companies flirt with eliminating bike crews.  Even the bike messenger himself, listening to a debate being carried on without him, is prone to believe the industry is on its way out of existence.  The main foe of the bike messenger is ignorance.  Pundits debate how long the bike segments will last.  In my rookie year in DC, in 1993, the media talked of bike messing as if it had a life expectancy of five years.  In all this commentary, one crucial element has been omitted.  Bike messing is spreading.  Bike messengers show up in more new cities across the US and around the world, every year.  Bike messing is no longer a big city phenomenon.  Since its inception, bike messing has been found in small German towns that can only support a dozen or fewer.  In the US there are bike messengers in unlikely places like Columbus and Akron, Ohio; Rochester, NY; Detroit, Michigan and Anchorage, Alaska.  Bike messengers aren’t not just spreading in numbers to more cities, the concept of messing is becoming more accepted and with acceptance comes demand for their unique service.  Where people once laughed at the idea of delivery by bike, more people are using bike delivery as the best commercial option.

Le future

Alors que l’industrie entre dans sa 40e année, l’avenir est incertain.  De temps en temps les politiciens font les promesses éliminer les coursiers.  Les entreprises parlent de l’élimination des équipes coursiers.  Même le coursier lui-même, après longtemps entendre le débat sauf lui, il croit que peut-être les coursiers en 10 années n’existeront plus.  Le plus grand ennemi des coursiers est l’ignorance.  Les experts aiment discuter la durée de coursier.  A ma première année être coursier à Washington DC, a 1993, le media a discuté que la duration des coursiers seront seulement 5 années plus.  Quoique toute commentaire un fait simple est omette.  Les coursiers étendent.  Chaque année plus en plus coursiers appariaient partout aux Etats-Unis et au monde.  En effet, les coursiers n’ont plus phénomène des villes.  Au commencement de l’industrie on pouvait les trouver en petites villes en Allemagne ou on peut soutenir seulement moins qu’une douzaine.  Aux Etats-Unis il y a les coursiers en villes peu plausible comme Columbus et Akron à l’état d’Ohio ; Rochester à l’état de NY, Detroit à Michigan et même Anchorage à l’état d’Alaska.  Les coursiers n’étendent pas seulement en nombres aux plus des villes, mais l’idée de coursier est quelque chose qui est devenu plus accepte, et l’acceptation de service totalement unique et créatrice.  D’abord quand les gens éclat de rire a l’idée faire les livraisons sur un vélo, plus en plus les gens les utilisent comme l’option le plus économique.

Another bike messenger foe is the IRS classification as unskilled labor.  The assumption, by the general public, is that a monkey can be a bike messenger, is not only an affront, it is not true.  Most people cannot be messengers; they don’t have the courage, patience, dexterity or strength to handle it.  It is not a job just anyone can easily pick up, it takes a certain personality to be able to deal with the multitude of variables that can be life threatening.  Not only must you be sharp enough to make money, but you also must make it through every day in one piece.

Un autre ennemi de coursier est classification comme ouvrier sans habilite.  La supposition par le public est qu’un singe peut monter comme coursier, ce n’est pas seulement une vraie insulte mais ce n’est pas la vérité.  Pour la plupart des gens le travail d’un coursier est impossible.  C’est une vraie minorité des gens qui ont assez de courage, patience, agilité et puissance le faire.  Ce n’est pas aussi un job facile, entrainement facile.  On est obligé avoir un certain type de personnalité gérer tous les variables et aussi suivre sur la rue a même temps.  Tu dois être assez intelligent pour souvenir tous les bâtiments et les procès sécurités mais aussi, assez intelligent éviter les blessures ou le mort.

Bike messengers are covering more geographic area than ever before.  When Breed rode in SF in the early eighties, he didn’t go further than 14th street in the Mission, and Divisidero in the Haight.  SF messengers now cover the entire peninsula, and even go to Oakland and Marin counties.  In DC, Mount Pleasant has become a new bike zone.  Bikers regularly go to Chevy Chase, Maryland and Roslyn, Virginia.  In NY, messengers go to Brooklyn and Queens daily.  Bike and communication technologies have advanced exponentially, and increased the productivity of the individual messenger.  Once relegated to payphones, modern messengers use email systems that are smaller and lighter than cellphones.

Ces jours-là, les coursiers montent plus longues que début de l’industrie.  Quand Breed est monte en San Francisco aux années 80e, il n’est jamais allé plus loin de 14e rue a voisinage Mission, et Divisidero a voisinage Haight.  Maintenant les coursiers couvrent toute la péninsule, et de temps en temps ils vont aux autres municipalités comme Marin et Oakland.  En DC, Mount Pleasant est devenu un zone coursier de neuf.  Régulièrement les coursiers vont à Chevy Chase et Roslyn aux états de Maryland et Virginie.  A NY, les coursiers vont à Brooklyn et Queens tous les journées.  Les vélos et les technologies de communications ont avancé si le productivité d’un individu est explosé.  Aux années de 90e, les coursiers seule choix étaient les téléphones publics, maintenant les coursiers modernes ont systèmes de email qui sont plus petits que les mobiles.

Another expansion of the market has come with the advent of the commercial cargo bike.  There are companies geared specifically for in-town freight, using cargo bikes in NYC, DC and Berkeley.  They can carry loads of up to 180 pounds and demonstrate that car deliveries in city cores may not make sense in the future.

Une autre entente de marche est venue avec l’introduction de vélo cargaison.  Il y a ces jours-là les entreprises qui prennent seulement cargaison en ville et on les utilise a NYC, DC et Berkeley.  On peut prendre les charges de plus de 180 lb et ils démontrent qu’à l’avenir, les livraisons de voitures ne seront plus sensées.

The courier industry at present is strangled by a litany of decades-old issues.  Ho believes one way to tackle the mountain of problems couriers face is by raising hiring standards.  “We need licensed, approved, certified couriers.  We, the BMA’s create it, not a government entity.  We hold the strings to be in control.  A licensed courier is worth more than a non-licensed courier.”  It frustrates him that the underground messengers don’t see how positive licensing could be.  “You keep it underground, you’ll keep getting paid underground.”  Ho’s concern is for the majority of NY messengers he tries to represent.  They have families to feed.  Without a unified BMA movement.  Ho sees the eventual depreciation of messenger commissions to 25%.  “Some couriers are already making that.”It may be through the BMA’s that messengers will finally participate in decisions that affect their futures and the future of the profession.

A l’heure actuelle, l’industrie est étranglée par questions de nombreuses décennies.  Ho croit qu’une solution est élever les niveaux pour les nouveaux coursiers.  « On a besoin des coursiers licence, autorise, certifie.  Nous, les BMA doivent créer le système, pas une agence gouvernementale.  Nous devons tenir les contrôles.  Un coursier licence a plus de valeur qu’un qui n’est pas licence.  Ça le met en colère que les coursiers qui travaillent souterrain la logique.  « Si on garde l’industrie souterrain, on va te paye toujours souterrain. »  Il se concerne des coursiers avec les familles, la majorité qu’il représente.  Sans BMA mouvement unifie Ho prédit que les commissions par livraison vont baisser de 50% à 25%.  « Il y a déjà les coursiers qui gagent seulement 25% par job. »  Peut-être, via les BMA les coursiers vont finalement participer aux décisions qui ont les plus grands impacts sur leurs vies et la profession.

 

 

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