Goliath: Coursiers de vélo de Londres et City Sprint

 

Deliveroo Demands

Imaginez courir dans un dédale de rues qui reposent comme des nouilles sur une assiette de spaghetti. L’espace dans cette ville de 5 millions est à une prime. De longs boulevards droits sont rares à Londres. Au lieu de cela, des pouvoirs spéciaux sont nécessaires pour naviguer dans les variables de la vie urbaine moderne: les voitures, les débris, la pluie, les vendeurs de rue, les piétons, les animaux de compagnie, les boîtes, le vacarme de hurlements, les retombées métalliques et les vents imprévisibles à travers les espaces ouverts et la compression de l’humanité De tous les coins du monde.

Mags Dewhurst est un coursier en Londres.  L’industrie coursier s’existait pendant au moins 55 ans aux plus de 100 villes au monde.  Ça n’existe pas car les gens comme Mags aimes monter le vélo pour gagner la vie. On existe car les livraisons sont les plus vite façon conduire les paquets a la fois c’est un façon très personnel.  Il n’y a aucune façon de livraison qui peut faire le même chose.

Les coursiers a velo sont classées depuis longtemps comme des entrepreneurs indépendants. Il s’agit d’un système d’exploitation depuis sa création. Maintenant, en 2017, cette malversation commerciale brute a transcendé les industries de la cabine et du courrier et a été adoptée dans une grande variété de professions. Ce ne sont plus seulement les courriers luttant pour un salaire décent et les droits des employés, maintenant ce sont les pilotes de ligne, les travailleurs de la santé, les avocats, les conducteurs de type Uber et bien d’autres.

End the Gig Economy

En 2017, c’est le «Gig Economy» ou «Uberization». Les amis du «Gig Economy» l’appellent collaboration économique. Les détracteurs l’appellent terrorisme économique. Le Gig Economie est un moyen pour les grandes entreprises d’accroître leur part de marché avec des modèles d’affaires fragiles. Du point de vue des profits et pertes, ce n’est pas une façon durable de faire des affaires.

Dewhurst ne comprenait pas que, pendant qu’elle travaillait de plus en plus fort, ses chèques devenaient de plus en plus petits. Elle a fait le point sur sa situation et a trouvé quelques bizarreries dans la gestion de son entreprise de messagerie (City Sprint) et de l’industrie dans son ensemble. Puis elle a agit.

D’ici 2015, City Sprint, et l’industrie en général, n’avait pas eu une hausse de taux en quelque 15 ans. Alors que la concurrence supposée soi-disant maintenu les taux anormalement bas. Malgré cela, le patron de City Sprint était encore en mesure de se donner une augmentation de 55%. Les coursiers ressentaient la douleur le jour du salaire. Un coursier typique de Londres en 2016 gagnait environ 50 £ -80 £ par jour (60 $ – 70 $ US). Au haut de gamme, 80 £ ou 70 $. Ce n’est pas 70 $ vraiment. En dollars américains, après impôt sur le travail indépendant, il est plus proche de 56 $. Toutefois, cela ne couvre pas l’entretien des vélos, le carburant pour le réservoir (nourriture, quand vous brûlez plus de 4 000 calories par jour), l’assurance-chômage, l’indemnisation des travailleurs, le loyer, le téléphone et tout autre facture. Le salaire annuel s’élève à environ 14 000 $ par année, avant toute dépense. Tout cela et les coursiers a vélo habitent généralement dans les villes les plus chères du monde. Dire que les coursiers sont appauvris est un euphémisme. Comme le dit Mags: «Vous payez les entreprises pour y travailler. Vous êtes pris au piège dans la pauvreté et alors vous êtes blâmé . »L’industrie fonctionne effectivement plus comme un requin de prêt, en extrayant un pourcentage du prix de livraison du coursier pour l’accès à un marché par la technologie.

Elle a également constater qu’elle n’avait aucune protection de travailleur comprenant aucun jour de maladie, aucune heure supplémentaire, aucun congé payé. Pour aucune protection des travailleurs, elle a été traitée comme une employée, portant un uniforme, aller où ses patrons lui ont dit d’aller, quand ils lui ont dit d’y aller. Il y avait des sanctions pour ne pas respecter les règles, mais il n’y avait pas de transparence de gestion. Il n’y avait aucun moyen de savoir si quelqu’un était favorisé sur l’équipe, pas de protection contre l’entreprise sur l’embauche et limitant ainsi la capacité d’un coursier à faire de l’argent parce qu’il y avait trop de coursiers pour trop peu de travail.

La menace entendue, non dite: agissez et vous serez hors du travail. Tu n’aimes pas la façon dont Uber fait les choses, va conduire à Lyft. Vous n’aimez pas comment bas les taux sont, et bien allez commencer votre propre entreprise. Vous nous faites augmenter les taux, nous serons en dehors des affaires et nous allons tous être hors du travail.

Essentiellement, basé sur une structuration illégale du marché de la plate-forme de livraison, y compris le co-voiturage, fournissant des vrai salaires  aux travailleurs, ne pas payer d’impôts mettrait toutes ces compagnies en faillitte. Le fardeau de faire des affaires, en comptabilisant le terme est: Le coût des marchandises vendues. Ce coût, dans le secteur de la plate-forme de livraison, est transféré à l’opérateur pour maintenir les prix des cours du sous-marché. Par conséquent, personne dans l’entreprise de livraison de plate-forme ne peut se permettre d’augmenter les taux. Cela signifierait qu’ils seraient désormais sur un pied d’égalité concurrentielle avec les taxis et les sociétés de livraison traditionnelles.

Un fait immuable des systèmes d’expédition est qu’il doit y avoir une certaine masse critique d’opérateurs pour couvrir une ville. Si les opérateurs gagnent un salaire suffisant, cela signifie que le coût par opérateur se multipliera exponentiellement. S’il n’y a aucune exigence officielle que vos travailleurs gagnent un salaire, alors vous êtes libre de «louer» autant d’opérateurs que vous avez besoin, même plus que vous avez besoin, juste au cas où. Cela signifie que Mags et ses amis au centre-ville de Londres doivent monter de plus en plus fort et gagner de moins en moins d’argent. Si Mags est payé 2,75 £ par livraison et chaque livraison est une moyenne de 3 miles et un salaire de vie est de 120 £ par jour, alors elle aurait besoin de faire 44 livraisons par jour, 130 miles par jour. Pour vous donner une idée de ce que cela signifie, si un cycliste de niveau olympique qui progresse de 25 miles par heure, ne s’arrête jamais aux lumières, ne ralentit jamais, ne va jamais dans les bâtiments et ne prend pas le déjeuner ou les pauses, il lui faudrait 6,4 heures De prendre la distance nécessaire pour gagner un salaire décent.

La vérité est, il faudrait au coursier en moyenne, avec tous les obstacles de la circulation quelques 13 heures par jour pour gagner un salaire dans ces circonstances. Travailler 13 heures par jour n’est pas propice à une bonne santé ou à la sécurité. Après un certain point, même les jeunes corps doivent se reposer. Ainsi, les opérateurs ont besoin de travailler de longues heures devenant très fatigué. Shelly Camden qui fait des recherches sur ce sujet à l’Université Northwest de Chicago dit que la équitation conduite/fatigue est la même que la conduite sous l’influence de l’alcool.

Margaret Dewhurst
Mags Dewhurst – a.k.a. David

Mags a déposé sa plainte auprès des avocats qui étaient heureux de faire le travail pro bono pour défendre la personne commune. Ce qui a aidé au Royaume-Uni est qu’ il n’ya pas de «système fédéral» en soi avec une autorité fiscale indépendante. La possibilité que votre procès soit entendue par un vrai ministre du Parlement est très bonne. Elle avait aussi quelques alliés inattendus. Son meilleur atout cependant, était sa confiance. La compagnie, comme nous l’avons entendu ici aux États-Unis, spécifiquement à San Francisco dans les années 90, a avancé l’argument selon lequel s’ils augmentaient les taux, d’autres sociétés resteraient à un faible taux et les réduiraient, prenant leurs affaires, les forcant a mettre clef sous porte. «Ensuite, vous serez tous sans travail.» Il faut beaucoup de courage pour faire face à l’homme et le pousser a prendre la prochaine étape.

Il y avait des précédents pour ce genre de combat. Quelques années auparavant, dans un scandale impliquant des collectionneurs de mollusques immigrés qui travaillaient sur contrat, se sont noyés dans ce qui s’est avéré être un cas de travail sombre. Totalement non protégés, le résultat a été que les leaders des gangs ont été punis et mis sous une autorité de délivrance de permis.

Mass Protest

Ensuite, il y a eu le cas de Bates von Winklehoff contre Clyde et Co Consultants en 2014. Ce qui est à l’origine un cas de dénonciation, a viré dans un cas de fraude qui a fini par cimenter une troisième catégorie dans la jurisprudence de l’emploi. La détermination selon laquelle Winklehoff était un travailleur indépendant, elle etait une partie intégrante de l’entreprise pour laquelle elle travaillait et avait donc droit à une protection régulière des travailleurs en ce qui concerne les licenciements abusifs.

Mags a remporté l’argument selon lequel, comme elle faisait partie intégrante de la compagnie City Sprint, elle avait droit à des retours sur salaire non payés, comme le prévoit le droit du travail, qui relève de la troisième classification de l’emploi Travailleurs autonomes.

Avec ce précèdent, le numéro des gens qui combattre contre injustice autodéterminant a augmenté et la lutte a sauté la manche à la France.  La lutte, et la victoire a donné de la confiance parmi les coursiers et les ouvriers des autres industries et précipite une conversation nationale des compagnies qui ont les plateformes livraisons, spécialement Uber.  Uber, maintenant, est en train de débattre contre les gouvernements autour le monde qui veulent classifier les conducteurs autodéterminant comme les employés.  La perturbation économique est bon si amélioration des ressources est le résultat.  C’est l’argument des compagnies plateformes livraisons si on utilise les plateformes, amélioration d’allocation des ressources est plus efficace que les moyens livraisons.  En suivant je vais montrer pourquoi ces services plateformes livraisons en effet entravent l’allocation des ressources efficace.

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